索命的“自动驾驶”，怎么破？
原标题：索命的“自动驾驶”，怎么破？ 来源：光点财经
“这是最好的时代，也是最坏的时代。”
自动驾驶当下的尴尬，和19世纪人类从农业文明走向工业文明的窘迫如出一辙。
8月14日，公众号“美一好”发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP，Navigate on Pilot领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
这是国产造车新势力阵营中，第一次出现因“自动驾驶”导致的致死事件；这是包括一向以客户为中心的蔚来在内的任何车企、车主都不想看到的结果；这也是“自动驾驶”在发展过程中几乎无法回避的问题——“过度乐观”。
尚在探索阶段的“自动驾驶”，我们真的搞懂了吗？
谜一般的“L3”
其实这几年，随着驾驶员辅助系统的普及，以及大家对自动驾驶的关注，能够正确理解主动安全、辅助驾驶和自动驾驶的人越来越多。
在对自动驾驶汽车的描述上，NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（美国汽车工程师学会 ）采用了类似的分级体系， NHTSA将非自动驾驶与自动驾驶分为了5个等级，而SAE是6个等级——L0-L5。SAE更为常用，分别是非自动化、辅助驾驶、半自动化、有条件自动化、高度自动化和全自动化。
去年3月初，工信部发布了《推荐性国家标准报批公示》，标志着我国也有了属于自己的自动驾驶分级标准，如下表所示。
我国的官方分级与国际上通用的SAE分级标准类似。值得关注的是，对L3级别自动驾驶场景的描述依然模糊，大概的意思是拥有L3自动驾驶能力的汽车，开启自动驾驶功能后，驾驶过程由汽车负责（可以脱手/脚，L2级别要求驾驶员手不能离开方向盘），如果系统提示驾驶员接管，驾驶员必须在短时间内接管。
到底什么是L3？以下是国标的定义：
仅允许在设计运行条件内激活；
激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；
识别是否即将不满足设计运行条件，并在即将不满足设计运行条件时，及时向动态驾驶任务接管用户发出接管请求；
识别驾驶自动化系统失效，并在发生驾驶自动化系统失效时，及时向动态驾驶任务接管用户发出接管请求；
识别动态驾驶任务接管用户的接管能力，并在用户的接管能力即将不满足要求时，发出接管请求；
在发出接管请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供动态驾驶任务接管用户接管；
在发出接管请求后，如果动态驾驶任务接管用户未响应，适时执行风险减缓策略；
当用户请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权。
简单说，同时拥有横向控制和纵向控制，在设定的工作场景下，功能激活后不需驾驶员监控，不需驾驶员负责。功能退出时发出接管请求，驾驶员接管车辆控制。
再简单一点理解，就是能达到L3自动化驾驶级别，才能真正实现“自动驾驶”。但很可惜，没人能做到这一点。
上汽旗下的智己汽车就曾公开宣布将以L2.9为目标，把单车智能做到极致。这说明L3级的自动驾驶更像是智能驾驶的美好愿景。
司机视角的“自动驾驶”
总部位于匹兹堡的Edge Case Research的联合创始人兼首席技术官菲尔·库普曼(Phil Koopman)曾表示“Level”这个自动驾驶分级标准，可以说是为工程师而生。
Edge Case Research是一家自动驾驶服务商，在自动驾驶汽车测试和安全验证方面为企业提供咨询。
库普曼认为:“对于工程师来说，SAE的标准是可操作的，但对于日常生活中的普通司机来说，就不那么容易接受了。如果我们将分级表达地更加清晰，这样人们就不会在不知情的情况下把目光从道路上移开，我们需要一种更精简的诠释方式。”
因此，库普曼提出了四种新的分类：辅助级、监督级、自动化级和自主级。
辅助级。这个级别的自动操作比如防抱死制动或自动紧急制动，这些系统可以补充司机的驾驶能力。
监督级。自动化系统可以操控驾驶，但必须要有人类司机，而且司机的眼睛需要监视道路情况，并在必要时进行控制。特斯拉的Autopilot和蔚来的NOP就属于这一范畴。
自动化级。执行驾驶任务的是车辆，因此人类可以将目光从道路上移开。不过，虽然驾驶环节不需要人员参与，但车辆上仍需要有人确保货物安全，乘客安全带都系好，库普曼将这个人称之为“船长”。
自主级。在正常的操控过程中，人类没有任何职责。如果出现了不可预见的情况，该车辆也可以召唤人类协助。
这种分级方式都是从人类驾驶员角度考虑，每一级都明确了驾驶员在主动驾驶过程中所扮演的角色，比如明确负责车辆整体操控的是人还是机器，再比如明确要求驾驶员何时需要保持眼睛注视道路并随时做好操控准备。
当然，库普曼的分级方式旨在作为SAE分级的补充，而不是替代。
谁为“误导”负责？
在整个汽车行业，明确概念界定已经成为一个越来越重要的问题。
今年2月，Alphabet（Google母公司）旗下的一家研发自动驾驶汽车的子公司Waymo公开宣布将不再使用“自动驾驶”（self-driving）这个词汇来描述其自主驾驶技术。
但以特斯拉为首的一些车企却正在来越多地使用“完全自动驾驶”（full self-driving）来描述这项仍然需要驾驶员全神贯注的技术，虽然特斯拉的Autopilot系统其实只是一种驾驶员辅助系统。
通用汽车和梅赛德斯-奔驰都曾在广告中将某些车型定义为“自主驾驶”，然而这些车型却要求人类驾驶员盯着路面，并承担车辆操控的责任。
这样的混淆充斥在车企的营销手段中。当然，除了营销，任何时间、地点，车企都在反复强调“自动驾驶”就是“辅助驾驶”，不能撒开方向盘。
从这次蔚来的“自动驾驶”致死案来看，自动驾驶是薛定谔的猫，出现交通事故，无法判定是人的责任还是车的责任，事件发展也很可能会陷入无休止的罗生门事件。
可以说“自动驾驶”还在发展阶段，一切差错都是通往成功路上的必然，那解决此类问题的关键就一定是“人”。
当我们深刻理解“自动驾驶”的含义，握紧方向盘，就能避免一切错误的发生，静待那个真正的“自动驾驶”时代的到来。
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