中创新航IPO："金蝉脱壳"避开与宁德专利纠纷 黑马实为"田忌赛马"?

　　出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：06、昊、肖恩

　　近日，中创新航科技股份有限公司（下称“中创新航”）正式向港交所提交招股说明书，募资将主要用于新建和扩建动力电池和储能相关产能、加强技术研发，并补充营运资金，预计年内正式登陆香港市场。

　　在招股书中，中创新航自称为“在中国第三方动力电池企业中排名第二、是中国前十大动力电池企业中于2019年至2021年间唯一一家每年同比增长率超过100%的企业”。

　　作为国内唯一未上市的主要动力电池企业，此次IPO中创新航拟募资15亿美元，折合人民币近百亿元，上市后无疑将为公司补充更多弹药，同时也必然会进一步加剧全行业、特别是头部企业之间的竞争烈度。

　　产品力如何？“不光看介绍、更要看疗效”

　　质量过硬、性价比更高的产品是电池厂商用于争夺下游客户、抢占市场份额的利器，也反映了各家公司的核心竞争力。招股书显示，中镍高电压三元电池、弹匣电池、全极耳叠片电池、One-stop Bettery电池包四大产品是中创新航目前手中的“利器”。

　　“中镍高压三元电池”指的是对普通NCM523电池进行高压化以提高能量密度。在正极材料配比不变的情况下，提升电压将会带来如材料结构劣化和界面副反应等在内多方面的技术挑战。

　　对此，中创新航表示，公司开发了体相原子层级均匀掺杂技术、界面靶向多元素协同包覆技术及高效钝化电解液添加剂设计技术等，解决了高电压三元化学体系的行业难题。

　　按照中创新航的说法，公司中镍高压三元电池不仅能量密度已赶超主要竞争对手同级别电池的水平，更在安全性、单位成本和制造工艺要求上更有着不可比拟的优势。

　　“弹匣电池”则是中创新航为广汽专门定制的独家产品。据公司介绍，电池类似子弹匣结构，整个电芯隔热舱采用航天纳米技术，可承受1400℃高温，实现安全性的提升。

　　不过，有业内人士指出，弹匣电池只是在电池“结构设计”层面的改进，而非“材料或工艺”等更为基础层面的创新，电池本身的安全性能并没有根本改变。

　　“全极耳叠片电池”被认为是中创新航的重磅产品，具有体积能量密度优异、快充性能突出等特质，能够显著提升磷酸铁锂电池的能量密度，可以比肩比亚迪的“刀片电池”。同时，这项技术还可以适配三元锂电池，并从参数上突破了1000公里续航。

　　“One-stop Bettery电池包”是一项包括超薄壳壁，多维壳体成型，多功能复合封装、一体桥接电连接，高剪切外绝缘，原位无尘装配集成等一系列原创技术的全新产品，能够在减重减量的同时提高能量密度，更被中创新航寄予了厚望。

　　目前，中创新航公布了两个One-Stop Bettery方案，一是磷酸铁锂电池系统，电芯能量密度为200Wh/kg，电池系统能量密度为160Wh/kg，成组效率为80%，续航里程700km；二是三元锂电池系统，电芯能量密度为300Wh/kg，电池系统能量密度为240Wh/kg，成组效率为80%，续航里程1000km。

　　值得注意的是，宁德时代最新的CTP3.0版本，其NCM高镍三元电池系统的能量密度在250Wh/Kg左右。照此比较，中创新航的One-stop Bettery电池的性能已达到龙头公司量产产品的最高水平。

　　由于尚未投放市场，业内对该产品的技术成熟度也存在一定疑虑，新技术和新产品的表现能否达到预期，后续还需要通过大规模量产进行验证。

　　那么，公司的产品竞争力和亮眼的市场表现，到底有多大关联呢？

　　“黑马”实为“田忌赛马”？用三元争抢铁锂市场

　　中创新航创立于2007年，初期主要为商用车配套磷酸铁锂电池。2014年-2016年，中创新航曾是锂电池行业的头部企业，营收一度碾压宁德时代。

　　2017年，国内新能源车补贴倾斜，三元锂电池替代磷酸铁锂电池逐渐成为产业发展的重心，受此影响中创新航经营状况急转直下，甚至陷入亏损。

　　2018年，现任董事长刘静瑜掌舵中创新航，公司开始调整策略，全面聚焦乘用车市场，产品也从单一的磷酸铁锂向三元锂电池发力，主业出现企稳回升。颇具玩味的是，刘静瑜是中航系统的财务高手，而非技术或产品相关出身。

　　2018年到2021年，掌舵人和战略调整后的中创新航迎来了高速发展期，公司动力电池装车量从0.71GWh跃升至8.6GWh，位列中国第三，全球第七，堪称锂电行业的“大黑马”。

　　不过，在主业爆发的背后，要说完全是因为中创新航动力电池产品的表现大幅超越同行，或许并不尽然。

　　2021年，中创新航前五大装机客户依次为广汽乘用车、长安汽车、上汽通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车，装机占比达到93%。其中，广汽和长安两家客户渗透率超9成，合计装机电量达到6.8GWh，占比接近80%。

　　可以看到，相比于宁德时代客户的多点开花，中创新航大客户依赖显得尤为突出。

　　依靠中低端车型上量，是中创新航的另一大特点。

　　2021年，中创新航装车量8557MWh，装机数量21.17万台，单车带电约40kWh/台。这一数字与有较多混动车型的比亚迪和侧重配套入门级（欧拉黑白猫等）的蜂巢能源相仿，而显著低于宁德时代和孚能科技。

　　产品布局存在短板，则是中创新航的又一项弱点。

　　2021年，中创新航动力电池装机8.6GWh中，三元动力电池装机7.68GWh，占全部装机量高达90%，铁锂电池占比仅10%。

　　而事实上，随着镍、钴等原材料价格的猛烈上涨，以及磷酸铁锂性能的改进，Model 3等一批热销车型纷纷转向，铁锂电池已成为2021年市场的主流路线。

　　2022年，这一趋势仍在延续。数据显示，今年1-2月，磷酸铁锂电池以16.7GWh的装机量，远超三元锂电池的13.1GWh的装机量。

　　产量方面，磷酸铁锂电池的优势更为明显。1-2月，磷酸铁锂电池产量累计为38.8GWh，占比63.2%；三元锂电池产量为22.5GWh，仅占比36.7%。而在2019年，三元锂电池的市场占有率高达65%。

　　在极具性价比的铁锂电池已蔚然成风的当下，依靠三元电池攻下少数重点客户，到底靠的是什么呢？答案就是“低价”。

　　新浪财经统计看到，2021年，中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，低于孚能科技0.67元/Wh和宁德时代0.77元/Wh。

　　更低的销售价格自然带来更弱的盈利能力。

　　2021年，中创新航毛利率仅为5.5%，略高于孚能科技，远低于宁德时代和国轩高科（后三家公司年报未出，均为2021年前三季度数据）。

　　更值得一提的是，中创新航2019-2021年总销量分别为1.6、3.9、9.3GWh，呈现快速放量状态。同时，公司2021年产能为11.9GWh，产量为11.33GWh，产能利用率达到了95.2%，生产线基本处于满负荷运转。

　　极高的产能利用率之下，盈利能力仍显著低于同行，更加印证了中创新航通过刻意压低售价的方式，用性能更高的三元电池，去争抢铁锂市场的事实。

　　这一“田忌赛马”的手段，或许才是中创新航在2021年成为“黑马”的真正原因。

　　不过，中创新航通过“田忌赛马”策略打下全球第7的市场，仍不能算作稳妥，在竞争日趋激烈的市场中，与宁德时代的专利纠纷或是中创新航首当其中的变数。

　　与宁德时代专利纠纷开始“留退路”？

　　中创新航在招股书的风险提示中也表示，公司可能牵涉知识产权侵权申索及无效请求，可能耗时长久，并将导致公司承担开支。公司的业绩受到公司能否在避免侵犯第三方知识产权的情况下使用、开发及保护技术及专有知识的影响。若中创新航被发现侵犯第三方的知识产权，中创新航或须采取以下一项或多项行动：停止销售涉及侵犯他人知识产权的产品；支付赔偿；重新设计产品；或就产品建立并维持替代品牌。

　　上文中其他公司正是宁德时代，于2021年8月及10月，中创新航接获福建省福州市中级法院（“法院”）通知对公司提出的若干知识产权侵权申索。该等申索分别于2021年7月及9月由宁德时代新能源科技股份有限公司提出。

　　宁德时代指控中创新航在中国制造和销售动力电池侵犯了其持有的五项中国专利，包括：

　　a． 2019年4月获批的中国专利第201810696957.2号“正极极片及电池”，有效期至2038年6月；

　　b． 2016年5月获批的中国实用新型专利第201521112402.7号“防爆装置”，有效期至2025年12月；

　　c． 2020年9月获批的中国专利第201810039458.6号“集流构件和电池”，有效期至2038年1月；

　　d． 2020年8月获批的中国专利第201910295365.4号“锂离子电池”，有效期至2038年4月；

　　e． 2015年9月获批的中国实用新型专利第201520401861.0号“动力电池顶盖结构及动力电池”，有效期至2025年6月。

　　宁德时代在每项该等申索中提出类似索赔，并要求法院判定中创新航：立即停止侵犯相关专利，包括但不限于停止制造、销售或许诺销售应用上述专利的相关产品，并作出相关赔偿。

　　中创新航表示已就该五项由宁德时代持有的专利向国家知识产权局（“国家知识产权局”）申请专利权无效，且该申请现正由国家知识产权局审阅。中创新航的反应耐人寻味，因为公司并没有试图证明自身并未违反专利，而是向国家知识产权局申诉相关专利无效，可能侵权行为是事实。

　　同时，专利战也在继续，在相关专利无效申请未果的情况下，中创新航反倒先收到了三项专利无效请求。中创新航表示：2022年2月公司收到三项专利无效请求。根据与特聘知识产权诉讼律师的讨论，公司的董事认为

　　a．  由于申请人提交的证据无法支持相关专利缺乏新颖性及创造性的论点，因此前述三项专利无效请求均不能成立；

　　b．  无效请求涉及的三项专利均未在本公司产品上实际使用，也不涉及核心技术，即使三项专利全部被认定无效（极不可能发生），也不会对中创新航的运营造成影响。

　　目前，中创新航已经于公司内开展“全员知识产权”行动，委任经过选拔的研发人员接受培训成为CPM，带领和推进全员参与到研发成果保护和知识产权风险防控活动中。

　　同时，中创新航似乎也在为输掉与宁德时代的官司“留后路”、“早作打算”。

　　据悉上述专利相关的诉讼被告为洛阳公司。洛阳公司指中航锂电（洛阳）有限公司，成立于2009年9月14日，曾为中创新航的控股股东，经过一系列复杂的股权安排，目前已经成为公司的附属公司。

　　截至最后实际可行日期，中创新航拥有793项专利，其中包括150项发明专利、637项实用新型专利及6项外观设计专利，同时有516项专利申请正在审理中，其中发明专利申请327项，实用新型专利申请188项，外观设计申请1项，形成了涵盖电池全产业链的专利布局。

　　然而，公司的大部分专利其实是由“洛阳公司”于2021年12月17日转让而来的，代价约为人民币3.24亿元。签订知识产权转让协议后，洛阳公司已向有关部门办理专利转让登记，有关登记完成后，中创新航已为该转让专利的登记所有人。

　　据悉，洛阳公司曾为中创新航的初始控股股东，曾持有公司30%的股权。于2019年4月22日，洛阳公司与成飞集成签订有条件股权转让协议，据此，洛阳公司同意将其于公司的30%股权转让予成飞集成。上述股权转让完成后，洛阳公司不再为公司股东。于2019年7月，洛阳公司成为公司的非全资附属公司，公司持有其73.36%的股权。于招股书最后实际可行日期，洛阳公司由金城科技及金航控股分别拥有51%及49%的股权。

　　其中，“金城科技”指江苏省金坛金城科技产业发展有限公司，由金坛控股全资拥有，为中创新航的关连方。“金航控股”指江苏金航控股有限公司，由金城科技、独立第三方长沙华实半导体有限公司及独立第三方福建远致环保科技有限公司分别拥有40%、30%及30%的股权。“金坛控股”指江苏金坛投资控股有限公司，由金坛区政府全资拥有，也为公司关联方。

　　事实上，中创新航股东主要包括“金坛系”，即金沙投资、华科工程、华科投资、金坛国发、金坛华罗庚及金坛控股，和航空工业系。

　　而“金坛系”接盘“洛阳公司”似乎属于股东有意帮助中创新航隔离风险。据悉，正是2021年10月及2022年3月，中创新航订立一系列交易，该等交易完成后，中创新航不再拥有洛阳公司的股权。而上述时间点与宁德时代于2021年8月及10月在福建省福州市中级法院对公司提出的若干知识产权侵权申索的时间点高度吻合。

　　事实上，如果利用这种方式，让地方政府去兜底中创新航可能的侵权行为，那么无疑是对知识产权保护的正常商业环境的挑战。

　　事实上，剥离洛阳公司对中创新航来说相当麻烦，因为可能面临与股东的同业竞争情况。中创新航、洛阳公司和金坛方为此作出了一系列安排和承诺。

　　洛阳公司及其附属公司也主要从事动力电池及储能系统产品的设计、研发、生产及销售，因为面临与股东的同业竞争情况必须解决。截至招股书最后实际可行日期，洛阳公司尚未履行的民用动力电池及储能系统产品合同的总金额分别约为人民币5252万元及人民币5023万元。为确保中创新航与洛阳公司之间的业务划分及避免竞争，公司与金坛系签订不竞争协议。此外，中创新航亦与洛阳公司签订委託加工框架协议，以规管公司与洛阳公司之间的进一步委托加工安排。

　　对于保留业务，洛阳公司向中创新航作出以下承诺：

　　1，就洛阳公司的动力电池及储能系统产品的委托加工业务，其只能在满足中创新航的需求以及取得中创新航的明确同意之后，方可从事任何民用动力电池及储能系统产品的生产、研发及销售业务；

　　2，其须遵守其与中创新航签订的日期为2021年12月31日的委托加工框架协议下的义务；及其仅可在保留业务中使用其与中创新航共同拥有的专利，除非事先获得中创新航的书面同意，否则不得授权或许可任何第三方使用该等专利。

　　金城科技、金航控股及金坛控股亦各自向中创新航承诺，于金坛控股仍为洛阳公司的控股股东期间，其将尽最大努力促使洛阳公司（i）遵守上述承诺，及（ii）倘洛阳公司计划出售其民用动力电池业务产品及储能系统业务产品相关的任何资产，将尽其最大努力促使洛阳公司授予中创新航优先购买权。

　　动力电池行业扩产疯狂 未来行业竞争格局可能恶化

　　目前全球电池行业由几家核心公司主导。按装机量计，前7大动力电池制造商占据了2021年87.1%的市场份额。中国动力电池行业更是高度集中。于2021年，中国前3大动力电池制商装机量占全国总装机量的74.2%。

　　目前中创新航几大生产基地的产能利用率均快速提升至接近满产水平。基于现有投产资本支出情况，中创新航估计每个相关产业基地项目当下的产能预计将在10GWh至20GWh之间，每个产业基地相应的投资金额约为人民币50亿元至人民币100亿元之间。

　　同时，中创新航计划扩建现有的产业基地，增设多条生产线，并且持续进行技术改造升级。公司预期于2022年及2023年有效产能将分别扩大至约25GWh及约55GWh。

　　实际上，去年11月，中创新航规划产能已从原来的2025年实现300GWh的目标提升为500GWh。先后宣布常州、厦门三期扩产项目，新建成都、合肥、武汉生产基地项目的消息，仅2021年为止，中创新航已签约落地产能达到250GWh。

　　2022年2月，中创新航于广东省江门市设立江门公司。江门公司生产基地的规划产能为50GWh，并将生产动力电池及储能系统产品。于2022年2月，中创新航亦在福建省厦门市设立福建公司。福建公司生产基地的规划产能为40GWh，并将生产动力电池及储能系统产品。

　　公司扩产幅度和决心可见一斑，不过竞争对手也没有闲着。

　　据悉，去年8月，宁德时代披露向特定对象发行股票预案，募集资金总额不超过582亿元。公告显示，募资将主要用于扩充锂离子电池产能，产能合计增长约167GWh。宁德时代表示，2025年公司的设计产能至少要达到520GWh。近日，有消息称宁德时代正在考虑在北美投建50亿美元（约合人民币318亿）的大型工厂，为包括特斯拉在内的客户供货。知情人士透露，该工厂电池年产能至多达80GWh。

　　目前比亚迪已建成和规划建设17个生产基地，目标产能超400GWh。

　　去年12月初，蜂巢能源宣布，公司2025年年产能计划提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh产能规模目标。

　　去年12月17日，国轩高科更新产能规划，将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底将产能达到100GWh，计划新投产超50GWh。

　　海外竞争对手方面，韩国LG新能源目前为全球第二大动力电池供应商， LG计划将全球电池产能从2021年的150GWh增加至2025年的430GWh。去年7月初LG新能源宣布到2030年，将投资12.4万亿韩元开发下一代电池技术，并扩大本地产能，目标是在2023年将其电池年产能提高到260GWh。

　　今年1月底，LG新能源成功上市，募资约683亿元。LG还在积极扩大其在北美的业务，计划到2024年投资超过5万亿韩元以确保到2025年北美地区的电池产能达到160 GWh。

　　SKI方面，其正在美国佐治亚州建造其第一家工厂，计划投资1.2万亿韩元（约合69.7亿元人民币），产能规划9.8GWh。此外，SKI将斥资7.27亿美元（约合51.44亿人民币）在美国建设第二座电动汽车动力电池工厂，年产能规划为11.7GWh。

　　去年2月，三星SDI宣布计划在2021年向其匈牙利电池厂投资9420亿韩元（约合53.9亿元人民币），这笔投资将用于扩大该地首座电池厂的产能（从30GWh增加到40GWh），并在匈牙利建设其第二座电池工厂。去年6月，三星SDI计划投资2000亿韩元（约合11.44亿元人民币），扩大其马来西亚锂电池工厂的产能。

　　据统计，目前统计到所有锂电行业的扩产已达到4725GWh。

　　产能是需求的3倍 5年内或有惨烈竞争

　　在大小各类动力电池厂商铆足了劲扩产跑马圈地之际，市场需求真能消化的了吗？

　　沙利文报告显示，全球新能源乘用车销量由2017年的116.2万辆增长至2021年620.1万辆，渗透率达到了9.7%。动力电池装机量从2017年的64.3GWh，增长至2021年的293.7GWh，年复合增长达到46.2%。

　　随着基数的增大，沙利文报告预计，尽管渗透率提升速度将放缓，但预计到2026年全球新能源乘用车的渗透率将达到30.1%，CAGR达到29.8%，共计2287万辆。

　　因此，伴随着渗透率及单车带电量的提升，预计2022年到2026年动力电池市场的需求增长率将达到36.4%，于2026年达到1386.7GWh。单车带电量从目前的47.36度增长为60度，如若扣除插混，近70度的纯电动续航也基本复合马斯克对于合理载电量的预估。

　　中国，作为全球最大的新能源汽车市场，2021年新能源乘用车的销量达到333.4万辆，占据全球半壁江山。预计中国新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%提升至2026年的37.7%，共计961万辆，其中纯电动乘用车销量859万辆，插混102万辆。

　　相应地，中国动力电池市场的需求将从2021年的154.5GWh提升至2026年的762GWh，仍将占据全球半壁江山。单车带电量将从46度提升至79度。

　　沙利文对于中国和世界的预计，属于较为乐观的预期。孚能科技董事长王瑀也预计，2025年全球新能源汽车和储能对锂电需求大约是1600GWh，扣除储能需求外，沙利文的这个预期与业内预期基本吻合。

　　但目前统计到所有锂电行业的扩产已达到4725GWh，是需求的三倍，仅中创新航2025年的规划产能就达超500GWh，就接近沙利文预计2025年全球总需求的二分之一。不难预计，未来5年内，动力电池市场将会出现明显的供大于求的局面。

　　由于动力电池行业属于重资产行业，具备沉没成本大、退出难度也大的行业，各动力电池厂商无奈或只拼到弹尽粮绝。面对全球化的竞争，令本中创新航等就微薄的利润率或将面临更加严峻的局面。

　　上游布局或成为竞争的关键

　　如果下游整车品牌集中度呈现出，类似于智能手机市场般，集中度提升的情况，国内动力电池商家对下游的议价能力将更弱。面对竞争，或只能通过降价、拼成本的方式厮杀，优胜劣汰。

　　而这其中，除了工艺及规模效应的差距外，对于价格波动剧烈的上游供应链布局，或也将成为个动力电池厂家控制成本的胜负关键手之一。

　　沙利文统计数显示，2021年动力电池上游的碳酸锂、氢氧化锂的价格从2020年约5万/吨增长至16万元/吨。带动国内动力电池包的平均生产成本一改多年下降趋势，从2020年的628.2元/KWh，增长了10.3%至692.8元/KWh。而今年以来，碳酸锂价格已经飙涨至月50万元/吨，动力电池生产成本提升幅度或超10%，这对于利润率仅有10%左右的动力电池厂家来说是灾难性的。

　　对于2021年刚靠政府补贴盈利的中创新能来说，2022年的利润表或并不乐观。

　　因此，面对上游供应短缺、价格波动剧烈的情况，动力电池厂家能否尽早绑定供应商显得尤为关键。包括锂矿、正极、负极、电解液、隔膜、制造设备等。

　　招股书显示，中创新航目前对上游供应商的依赖程度较大，2021年前五大供应商采购占总采购额的46.7%，其中对最大单一供应商占比高达25.9%。相较于宁德时代前五大供应商占比仅18.86%、单一最大供应商占比仅6.71%来说，中创新航对于上游的依赖明显较同行更高。

　　布局越少，所以单个供应商依赖就越严重，议价能力就越弱。

　　目前，从招股书表述来看，中创新航通过与供应商签订：采购框架协议、战略合作协议、采购订单的方式与上游供应商形成了稳定的合作关系，但并未在招股书中明确与上游供应商有合作布局的具体明细。

　　招股书及天眼查数据显示，目前中创新航旗下子公司共计12家，其中中创新航科技（江苏）有限公司、中航锂电（厦门）有限公司等均为100%全资子公司。而包括中创新航科技（江门）有限公司等在内的参股及控股公司，合资方均是地方及产业界的投资机构或创投基金，并没有与上游供应链形成合资项目。

　　仅有江苏动力及储能电池创新中心有限公司（持股48%）目前与部分上游供应商有部分合作，其中包括贝瑞特等。但该公司的主营业务主要是检验检测服务、会议及展览服务；企业管理；科技中介服务，并没有实际的产能、生产相关的布局。这也与中创新航在招股书中所述的，与战略供应商形成相关的研发、知识产权的合作，相符合。

　　从上图的梳理来看，中创新航对少部分上游供应商依赖严重的原因，是其对于上游布局较宁德、比亚迪、国轩高科、亿纬等同行明显更弱。这或在中创新航一味野蛮扩张产能中埋下不确定性。